在年利率低、現金流量充足、貨運價格企高和供應鏈管理終斷的大情況下，伴隨著全球臨時解決肺炎疫情造成 的封禁及其要求的修復，集運股總算漲到高些。一些集運公司的股票價格做到了很多年至今的最大水準，投資人們總算守得雲開見月明。
2020年12月31日與2020年1月2日對比，馬士基、現代商船、長榮海運、陽明、萬海、中遠和赫伯羅特的股票價格累計增漲了170％之上，德翔、陽明、當代的a股大盤乃至超出200％。雖然2021年發生了一些起伏，但仍處在歷史時間上位。
2020年專案投資資產回報率（ROIC）也逐漸修復。以往，大部分集運公司的ROIC一直小於均值資金成本率（WACC），2020年總算由負轉正定級，例如赫伯羅特的ROIC就超出了WACC。幾個大企業的ROIC和WACC如下圖所顯示。
高的股票收益率/投資收益率是不是可以長期性保持也有待觀查。這在於集運公司的管理決策-是逐漸下一輪造船業風潮或是專案投資別的新項目。
這能夠歸納為2個關鍵難題：
1.集運業準備用盈利幹什麼？
它是在集運公司賺的盆滿缽盈時大夥兒廣泛造成的疑惑。大家覺得，她們更很有可能用這種錢重組負債表，終究它是長期性困惑各大企業的一大難點。並且假如集運公司期待她們的個股平穩在高品質，她們必須使管理決策得到投資人的信賴。
2020年9月底時，14家關鍵集運公司的淨現金流累計為210億美金，與2019年底基本上差不多，因為2020年第四季度諸位都主要表現優良，因而2020年底總的淨現金流應當會升高。因而現階段還沒人急切減少其負債水準。
海運業對贏利的市場前景廣泛看中，也都有一定的準備，因而雖然大多數或是在孤軍作戰，她們仍然感覺能夠漸漸地清償債務：
•赫伯羅特將其最近盈利的非常大一部分用以債卷的提早贖出。耗資1.五億英鎊（1.78億美金）、以2.6％的股權溢價買來了20年期滿的5.125％優先票據，該負債於2017年7月售賣。
•達飛除開發售使用價值5.25億英鎊（6.36億美金）的債卷外，還提早還款了將於2021年期滿的未還款債卷。依據其減債發展戰略，達飛將在2021年第一一季度預付款7.五億美金的各種各樣負債，包含將於2021年期滿的NOL（現為CMACGMAsiaPacificLimited）。
•馬士基在2020年第三季度清償債務和房租共12億美金，並運行了新的100億丹麥克朗（16億美金）的股份回購方案，首單五億美金支付將在2020年12月起在下面的15個月中階段性選購。
•以星航運業已逐漸認購其2023年期滿的債卷。該企業按1億美元借款的顏值，每美金價格約0.60美元。假如認購取得成功，該企業將節約4000萬美金。
別的托運人則沒有還款該類負債，只是將盈利花在了別的層面，包含選購船隻（新造+二手）和海運集裝箱。
截止2020年9月底，這14家集運公司的總負債總金額為800億美金，與2019年底對比降低了20億美金。
2.近期的船隻購買風潮是不是有毀滅性？
下表簡略概擴了自2020年11月至今公佈的一些新造船業訂單資訊。可能這種訂單資訊最少使用價值70億美金。
除此之外，傳統式上在會計上較差的集運公司近期也逐漸贏利，並將盈利花在了選購海運集裝箱和貨船上。如HMM將耗資2,290萬美元（2,060萬美金）選購43,000個一般箱和1,200個冷凍櫃，方案於2021年上半年度交貨。以星航運業也熱衷選購新船，但尚不清楚總數。
這類購船個人行為和以往同樣嗎？航運指數要逐漸衰落了沒有？集運公司贏利的生活要撞頭了沒有？
2006年-2015年，恰好是因為新造船業訂單資訊猛增才抑止了貨運價格的增漲，造成 海運業營運能力降低。這一時期股權融資也極其的艱難，各種集運公司負債水準都很高。
全部自2020年11月至今集運公司和船東陸續購買新船會有一種歷史重演的幻覺。
以往好多個月對貨船的要求一直很高，集運公司期盼得到儘量多的載貨量，含有海運集裝箱槽的多功能船乃至都被用於運海運集裝箱。這主要是由運輸量金剛級運輸費增漲導致。集運公司和船東不但在購買新船，乃至還去二手市場和拆船銷售市場找船。另外，因為肺炎疫情的危害，造船廠職工緊缺。在造船廠遭受很大的損害的另外，船隻的交貨時間也只有推遲。換句話說原本定於2020年投入市場的船隻將在2021年或稍晚交貨，一切新訂單資訊都代表著造船公司在2021-2022年間工作壓力擴大但生產能力降低。因而，很多的新造船業訂單資訊因為造船廠層面的緣故會推遲較長的時間。
自2010年至今的領域規模性融合主題活動也造成 新造船業訂單資訊降低。馬士基回收了漢堡南美，赫伯羅特回收了阿拉伯協同我國貨輪，因此 她們近期都沒如何投資大中型船隻。除此之外，對自然環境的核查更嚴苛也表明修建新船必須高些的資本性支出，這也很有可能使很多班輪運輸企業害怕很多提交訂單。
結果
集運公司很多訂制新船不應該被覺得是歷史時間的重蹈覆轍。這幾年因為銷售市場低迷，新造船業訂單資訊與運輸能力的比例下降至10％上下，因此 事實上必須提升訂單信息量來達到中後期要求的提高。在這類狀況下，ROIC高過WACC很可能會數次產生。話雖如此，風險性依然存有，集運公司和船東很有可能會在盈利下找不到方向進而過多項目投資，自然也很有可能是由於要想適用該國航運業。